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Le projet de Ligne à grande vitesse (LGV) dans le sud-ouest de la France a franchi une étape cruciale avec l’obtention, ce vendredi, de l’autorisation ultime de la préfecture de Nouvelle-Aquitaine pour débuter les travaux d’aménagement nécessaires.
Autorisation environnementale obtenue
L’autorisation environnementale signée vendredi permet la réalisation des aménagements ferroviaires au sud de Bordeaux, en préparation du chantier de la LGV vers Toulouse, prévue pour 2028. La préfecture de Nouvelle-Aquitaine a confirmé que cette décision constitue la dernière étape du processus d’autorisation environnementale lancé en janvier 2023.
« Cette décision va permettre à SNCF Réseau, le maître d’ouvrage, de démarrer les travaux relatifs à la liaison ferroviaire Bordeaux-Toulouse dans le cadre du Grand Projet ferroviaire du Sud-Ouest (GPSO) », a précisé la préfecture dans un communiqué.
Aperçu des aménagements
Les aménagements ferroviaires incluent la création d’une troisième voie et la suppression de six passages à niveau sur une distance de 12 km. Des travaux similaires avaient déjà débuté au nord de Toulouse en mai dernier.
Objectifs de la LGV
La LGV a pour objectif de relier Toulouse à Paris d’ici 2032, réduisant le temps de trajet à trois heures et dix minutes, soit un gain d’une heure par rapport à l’itinéraire actuel. Un embranchement reliant Dax à Bordeaux est également prévu, permettant de réduire le trajet de vingt minutes et, à terme, d’établir des liaisons directes avec l’Espagne.
Le coût du chantier est estimé à un minimum de 14,3 milliards d’euros, financés par l’État, les collectivités locales et l’Union européenne.
Réactions et oppositions
Alors que la LGV bénéficie d’un large soutien en Occitanie, elle suscite des oppositions en Nouvelle-Aquitaine. Ce projet, relancé depuis 2020 après avoir émergé dans les années 1990, fait face à des critiques d’élus locaux, d’habitants, de sylviculteurs et de viticulteurs.
Le week-end dernier, environ un millier de manifestants se sont rassemblés en Gironde pour dénoncer un « grand projet inutile » et « mortifère », affirmant qu’il entraînerait l’artificialisation de près de 5 000 hectares. Ces opposants préconisent plutôt la rénovation des lignes existantes afin de développer les « trains du quotidien ».