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La guerre commerciale menée par l’ancien président américain Donald Trump contre la Chine, l’Union européenne et le reste du monde bouleverse les flux mondiaux de marchandises. Cette tension se fait ressentir partout, jusqu’à Waddinxveen, dans le sud de la Hollande-Méridionale, le long de l’A12. Dans l’immense entrepôt du prestataire logistique Nedcargo, situé entre Utrecht et La Haye, des centaines de milliers de bouteilles de whisky d’un fabricant américain s’entassent, bien plus que d’habitude.
Stockage et logistique impactés par la guerre commerciale
Mark van Ommen, responsable des ventes et du marketing chez Nedcargo, explique que ces bouteilles ont été dédouanées il y a quelques semaines, prêtes à être vendues partout en Europe, constituant une réserve pour deux ans. « Le fabricant voulait anticiper les surtaxes européennes sur les produits américains. Mais les États-Unis ont finalement reporté les droits de douane à l’importation de 90 jours, et l’Europe a suivi », précise-t-il.
Ce fabricant, dont le nom n’a pas été divulgué, supporte désormais des coûts de stockage beaucoup plus élevés. L’entrepôt de l’A12 peut accueillir jusqu’à 7 000 palettes, chaque palette pouvant contenir environ 1 000 bouteilles. Nedcargo dispose également de six autres sites aux Pays-Bas et gère la logistique complète – de la distillerie aux magasins – pour de grands producteurs de boissons et d’aliments comme Campari, De Kuyper, Suntory, Lucas Bols, Pernod, Granfood, Remia, Douwe Egberts et Hooghoudt.
« À court terme, la situation actuelle dans le commerce mondial crée des opportunités économiques », ajoute van Ommen. « La demande de conseils logistiques augmente beaucoup. Ces derniers mois, les clients ont aussi fait transporter davantage de marchandises avant l’entrée en vigueur des restrictions commerciales. »
Habituellement, Nedcargo organise le transport d’environ 100 conteneurs par mois entre l’Europe et les États-Unis ; ce chiffre est désormais porté entre 125 et 150 conteneurs. « Sur le long terme, l’incertitude est grande », confie van Ommen. « Les clients sont inquiets. Personne ne sait vraiment à quoi s’attendre. Si une taxe rend votre vodka ou liqueur trop chère aux États-Unis, il devient peu pertinent de les expédier là-bas. »
Un risque de paralysie mondiale du transport de marchandises
La politique commerciale américaine menace de plonger le transport mondial de marchandises dans une profonde confusion. Cela touche tous les points névralgiques, des entrepôts à Waddinxveen aux ports de Rotterdam et Anvers, où l’activité s’intensifie et où les navires doivent patienter plus longtemps que d’habitude, jusqu’aux usines chinoises et aux ports de Los Angeles et Long Beach, où un arrêt quasi complet est redouté cette semaine.
Casper Roerade, de l’association néerlandaise des importateurs et exportateurs Evofenedex, affirme : « Quel que soit l’océan traversé, les défis s’accumulent. Les entreprises commerçant avec les États-Unis doivent décider si elles suspendent tout ou réorientent leurs flux commerciaux. »
Les entreprises espèrent que les États-Unis excluront certains pays comme le Vietnam et l’Inde des droits de douane élevés, ce qui faciliterait la relocalisation de la production ou le transfert des flux. Mais prendre des décisions à long terme reste difficile.
Les surtaxes américaines sur les produits chinois, pouvant atteindre 145 %, et les mesures de rétorsion de Pékin ne sont pas les seules sources de tension. L’Europe et d’autres régions pourraient aussi être concernées par des droits de douane à partir de juillet, à l’issue de la période de « refroidissement » de 90 jours imposée par Trump.
De plus, à partir d’octobre, les navires en provenance de Chine ou fabriqués en Chine devront s’acquitter de lourdes taxes pour accéder aux ports américains. Le système de tarification est extrêmement complexe, avec au moins cinq régulations différentes et de nombreuses exceptions. Par ailleurs, la suppression de l’exonération des droits sur les petits colis postaux à bas prix affecte également le commerce électronique mondial.
Un pilier crucial du commerce mondial en danger
La stratégie américaine fragilise un fondement du commerce mondial : les marchandises sont fabriquées en Asie, tandis que l’Amérique du Nord et l’Europe en sont les principaux acheteurs. Entre production à l’est et consommation à l’ouest, les flux de marchandises circulent de manière quasi invisible malgré leur ampleur considérable. Les porte-conteneurs peuvent embarquer jusqu’à 24 000 conteneurs, et environ 150 Boeing 747 décollent chaque jour de Chine. Ces flux sont étroitement imbriqués, garantissant des coûts de transport faibles.
Bart Kuipers, économiste portuaire à l’université Erasmus de Rotterdam, explique : « Le transport était considéré comme ‘gratuit’. On pouvait traverser de multiples frontières sans que cela ne pose problème, comme lorsqu’un composant automobile franchit jusqu’à douze fois la frontière américano-mexicaine avant d’être assemblé. Le bois américain devient meuble en Chine, vendu de nouveau aux États-Unis. »
La pandémie de Covid-19 avait déjà mis en lumière la fragilité de cet équilibre, provoquant des blocages dans le transport mondial. À l’époque, une coordination mondiale a permis de remettre la machine en route. Mais aujourd’hui, la situation est différente, souligne Kuipers : « Les difficultés actuelles dans le transport mondial sont directement liées à la politique commerciale d’un seul pays : les États-Unis. »
En février, le trafic global de conteneurs a reculé pour la première fois, avec une baisse de 0,7 %. « Cela peut sembler faible, mais c’est un choc pour un secteur habitué à une croissance quasi constante », précise Kuipers. L’exportation de conteneurs américains a chuté de 12 %.
Selon le cabinet britannique Drewry, cette baisse pourrait atteindre 1 % en 2025 à cause des politiques tarifaires américaines, une contraction observée seulement en 2009 (crise financière) et en 2020 (pandémie).
Réduire les risques dans une chaîne d’approvisionnement instable
L’indice Global Supply Chain Volatility Index (GSCVI) de GEP et S&P Global illustre l’asymétrie entre production mondiale et transport. Un indice à zéro signifie un parfait équilibre : chaque produit est accompagné d’un moyen de transport adapté. Un indice positif indique une surproduction par rapport au transport disponible, un indice négatif révèle un manque de marchandises par rapport à la capacité logistique.
En mars, l’indice est tombé à -0,51, son plus bas niveau depuis mai 2020, au plus fort de la pandémie. John Piatek de GEP avertit que cela annonce une dégradation des conditions pour les fabricants mondiaux.
« Jusqu’à la semaine dernière, la plupart des entreprises adoptaient une posture attentiste », explique-t-il. « Désormais, elles explorent activement toutes les options pour réduire les coûts, négocier les droits d’importation avec leurs fournisseurs et limiter les risques dans leurs chaînes d’approvisionnement mondiales. »
Cette chute de l’indice se traduit concrètement dans les ports de Los Angeles et Long Beach, qui traitent près de la moitié des exportations chinoises vers les États-Unis. Le nombre de navires a chuté de plus de 35 % en un an, selon la direction portuaire. « Les fabricants et les détaillants ont quasiment stoppé toutes les expéditions depuis la Chine », a déclaré le directeur Gene Seroka à la télévision américaine.
Des stocks importants de jouets, vêtements pour bébé et articles de sport sont encore présents dans les entrepôts américains, mais une pénurie dans les magasins est redoutée dans les semaines à venir.
Depuis l’annonce du nouveau plan commercial de Trump le 2 avril, les réservations de conteneurs de Chine vers les États-Unis ont chuté d’environ 60 %, selon Sanne Manders, directeur et cofondateur de Flexport, un grand prestataire logistique américain. La demande en provenance d’autres pays d’Asie du Sud-Est augmente, avec une hausse de 30 % des réservations depuis le Vietnam, mais cela ne compense pas la baisse chinoise.
Réorientation des routes commerciales et incertitudes
La montée en popularité des itinéraires alternatifs se reflète aussi dans les tarifs du transport maritime vers les États-Unis : les prix depuis Shanghai vers Los Angeles ont chuté, tandis que ceux venant du Vietnam et d’Indonésie restent stables. « Beaucoup de clients sont paralysés », note Manders. « Ils se demandent s’ils doivent déplacer leur commerce vers le Vietnam, mais craignent que ce pays ne soit bientôt soumis à des restrictions similaires. L’incertitude est l’ennemi principal des entreprises. »
Toutes les entreprises ont désormais amorcé ce changement, explique Manders : « Les grandes sociétés américaines ont déjà partiellement déplacé leur approvisionnement vers le Vietnam, le Cambodge ou les Philippines, dans le cadre de la stratégie ‘China plus un’. Les plus petites, qui n’achetaient qu’en Chine, peinent à trouver des fournisseurs alternatifs et se retrouvent en queue de liste. »
Le commerce entre les États-Unis et la Chine reste vital, notamment pour les PME du pays, ainsi que pour les industries locales qui importent des pièces chinoises. Avec des droits d’importation pouvant atteindre 145 %, il est difficile de répercuter ces coûts sans ajouter une grande valeur aux produits finis. Manders appelle à un accord rapide entre la Chine et les États-Unis, car l’impact sur l’économie américaine est trop important pour être retardé de plusieurs mois, sous peine de voir un nombre excessif d’entreprises faire faillite, ce qui affecterait également le secteur bancaire.
Des ajustements dans les calendriers de navigation
Même si un accord est conclu entre les États-Unis, la Chine, l’UE et d’autres acteurs, les conséquences sur le transport de marchandises ne disparaîtront pas immédiatement. La reprise sera lente, préviennent les experts.
Le déséquilibre dans les flux de conteneurs est manifeste : les conteneurs vides ne retournent plus vers la Chine, mais vers d’autres zones d’Asie du Sud-Est. Même si les usines chinoises recommencent à produire pour le marché américain, une pénurie de conteneurs pourrait bloquer la circulation des marchandises.
Plusieurs compagnies maritimes ont déjà modifié leurs itinéraires. Les armateurs chinois Cosco et OOCL ont annulé des traversées sur les routes transpacifiques, tout comme MSC (leader mondial du transport de conteneurs) et CMA-CGM, troisième opérateur mondial.
En revanche, Maersk, deuxième opérateur mondial, n’a pas réduit ses services et ajuste ses horaires en coordination avec son partenaire allemand Hapag-Lloyd, en remplaçant notamment de grands navires par des plus petits pour mieux correspondre à la demande actuelle entre la Chine et les États-Unis.
Déviation des routes et pression sur les ports européens
La route transpacifique est essentielle au commerce mondial mais n’est pas la seule. Sur d’autres trajets, comme celui d’Asie via le cap de Bonne-Espérance vers l’Europe du Nord-Ouest, les volumes restent stables voire en hausse.
Les compagnies maritimes redirigent probablement leurs navires inutilisés sur ces routes alternatives, ce qui pourrait entraîner une modification des flux portuaires en Europe du Nord-Ouest. Bien qu’il soit trop tôt pour tirer des conclusions définitives, les premiers signaux indiquent un déplacement des itinéraires.
Le groupe suisse Kuehne+Nagel anticipe une « réorientation significative ». Des usines chinoises proposent par ailleurs de nouvelles conditions avantageuses aux importateurs européens pour stimuler les commandes. Parallèlement, les tarifs des conteneurs entre la Chine et l’Europe diminuent, signe d’une surcapacité de transport.
Les autorités européennes surveillent attentivement un possible phénomène de dumping des marchandises chinoises dans l’Union européenne.
Les ports européens comme Anvers, Rotterdam, Hambourg, Le Havre et Londres sont déjà fortement sollicités, avec des terminaux pleins et des temps d’attente en hausse. Des conflits sociaux affectent certains ports, notamment des grèves récentes à Anvers et des menaces de grève à Rotterdam. À Hambourg, des perturbations dans le transport intérieur ferroviaire compliquent le transport vers l’arrière-pays, tandis que la faible hauteur d’eau dans le Rhin freine le transport fluvial vers Rotterdam.
Inquiétudes croissantes dans le port de Rotterdam
Une enquête menée par l’organisation professionnelle Deltalinqs révèle que les acteurs économiques du port de Rotterdam s’inquiètent modérément à gravement des droits de douane américains annoncés. Ils redoutent une contraction du commerce mondial, une inflation accrue et une incertitude grandissante.
La part du commerce avec les États-Unis ne représente actuellement que 6 à 7 % du trafic à Rotterdam, principalement dans les secteurs de l’énergie (produits pétroliers, gaz naturel liquéfié). Néanmoins, les entreprises des zones d’Europoort et Botlek craignent un dumping de produits chimiques de base chinois, dans l’éventualité où ces derniers ne pourraient plus être écoulés aux États-Unis en raison des droits élevés.
Lors de la présentation des résultats du premier trimestre 2025, Boudewijn Siemons, directeur du port de Rotterdam, a souligné : « Les trois premiers mois de l’année ont été marqués par une grande volatilité du commerce mondial liée aux menaces de droits de douane américains et aux conflits en Ukraine et au Moyen-Orient. Cette volatilité a engendré une incertitude chez les entreprises concernant leurs échanges commerciaux et leurs investissements. »
Un impact plus marqué à Anvers qu’à Rotterdam
Dans le port fusionné d’Anvers-Bruges, les inquiétudes sont encore plus vives. Le commerce avec les États-Unis représente environ 20 % des échanges, notamment grâce au transit de pièces automobiles et mécaniques en provenance d’Allemagne vers les États-Unis. Jacques Vandermeiren, directeur du port Anvers-Bruges, observe : « Avec les États-Unis comme deuxième partenaire commercial, nous suivons avec une vigilance accrue les prochains mois, durant lesquels les effets du nouveau climat commercial pourraient se manifester plus nettement. »
Bart Kuipers confirme qu’Anvers est plus vulnérable qu Rotterdam dans une guerre commerciale américaine. « Depuis 2000, Anvers s’est spécialisé dans l’export vers les États-Unis, tandis que Rotterdam est davantage orienté vers l’importation depuis l’Asie. »
Les plus grands porte-conteneurs, d’une capacité de 24 000 EVP (équivalent vingt pieds), desservent essentiellement la route Asie-Rotterdam. « Quand un navire de cette taille arrive à Anvers, c’est une exception notable », ajoute Kuipers.
Au premier trimestre 2025, Anvers a dépassé Rotterdam en volume de conteneurs, mais cela s’explique surtout par un effet de frontloading, c’est-à-dire l’accumulation anticipée de stocks. Kuipers estime que ce phénomène s’inversera avec la montée des barrières commerciales américaines, au bénéfice de Rotterdam.
Sur le long terme, Kuipers prévoit une réorganisation des flux internationaux, avec une augmentation des échanges entre pays du sud global. Les chaînes d’approvisionnement mondiales pourraient rapidement être révisées, puisque le transport n’est plus une variable négligeable dans le commerce mondial.