La France est un pays passionné par le train, avec 85 % des voyageurs prêts à l’utiliser davantage pour des raisons écologiques et de confort. Cependant, l’ouverture du marché ferroviaire aux voyageurs intervient quinze ans après l’Italie et plusieurs années après l’Espagne. Ce retard soulève des questions sur le modèle économique du secteur et les investissements nécessaires pour moderniser le réseau.
Un retard coûteux
Au cours des deux dernières décennies, les multiples difficultés économiques du ferroviaire français ont été mises en lumière par deux rapports importants. Le rapport Rivier, issu de l’École Polytechnique de Lausanne en 2005, et le rapport Philizot de 2020 ont tous deux souligné le sous-investissement chronique du réseau. Pendant ce temps, nos voisins européens ont bénéficié d’une ouverture régulée, qui a permis une baisse significative des prix des billets et une augmentation des recettes pour les gestionnaires de réseau, comme l’ADIF en Espagne.
Vers une modernisation du système
Il est essentiel de préciser que l’ouverture du marché ne signifie pas l’élimination de l’opérateur historique. Par exemple, en Italie, l’arrivée de l’opérateur privé Italo a non seulement doublé le marché de la grande vitesse, mais a également joué un rôle clé dans la modernisation de l’ensemble de l’écosystème ferroviaire.
Nouveaux acteurs, nouvelles opportunités
La concurrence apporte avec elle des avantages indéniables : les nouveaux opérateurs, financés par des fonds privés, permettent une densification de l’offre ferroviaire. Cela se traduit par une augmentation du nombre de places disponibles et une pression réduite sur l’offre globale, entraînant ainsi une baisse des prix pour les usagers.
Ces nouveaux services, tout en étant initiés par des acteurs privés, ne pèsent pas sur les finances publiques. En effet, ils génèrent des recettes supplémentaires pour le réseau ferré national grâce aux péages ferroviaires, facilitant ainsi le développement d’une offre plus large et contribuant à la décarbonation des mobilités en favorisant le transfert modal vers le train.
Surmonter les obstacles au développement ferroviaire
Bien que la France ait ouvert son système ferroviaire grâce au 4e paquet ferroviaire, plusieurs obstacles persistent. Tout d’abord, la justification d’une hausse des péages ferroviaires au-delà de l’inflation en 2024 est problématique, alors que l’urgence de favoriser le report modal est largement reconnue. Un cadre tarifaire prévisible est nécessaire pour encourager l’investissement privé et permettre le développement de nouvelles offres.
Ensuite, l’homologation du matériel roulant pose également problème. Les trains conformes aux normes européennes se heurtent à des blocages administratifs en France, alors qu’ils sont déjà en service dans d’autres pays comme l’Allemagne ou l’Espagne. Une simplification du processus d’homologation est donc urgente.
Améliorer la capacité du réseau
Enfin, il est impératif d’augmenter la capacité des lignes les plus fréquentées et de décongestionner les zones denses. Des solutions existent, telles que la mise en œuvre du système de signalisation européen ERTMS, qui permettrait de faire circuler plus de trains sans nécessiter d’investissement massif dans de nouvelles infrastructures.
Une opportunité à saisir
Agir sur ces trois axes stratégiques permettrait de générer 1 milliard d’euros de nouvelles recettes pour le réseau ferroviaire français d’ici 2030, de proposer des billets 15 à 20 % moins chers et d’encourager un transfert modal significatif vers le train.
Ouvrir le marché ferroviaire à la concurrence est donc non seulement une nécessité pour moderniser le réseau, mais aussi un investissement dans la pérennité du transport ferroviaire en France, répondant ainsi aux attentes écologiques, sociales et économiques de notre époque.
