Voitures dans l’UE : ce que changerait l’accord entre Paris et Berlin

Pour comprendre sa portée, il faut distinguer les émissions à réduire de celles qui resteraient à compenser. La proposition de la Commission prévoit de remplacer l’interdiction des ventes de voitures neuves essence et diesel en 2035 par une réduction de 90 % des émissions à l’échappement des véhicules neufs. Les 10 % restants devraient être compensés par des crédits, notamment liés à l’utilisation d’acier bas carbone. Le compromis franco-allemand supprimerait cette obligation de compensation. Ce levier porte donc sur le traitement des émissions résiduelles, pas sur leur disparition.1

Deux autres leviers concernent les véhicules pris en compte et les crédits accordés. Certains véhicules fonctionnant avec des carburants renouvelables pourraient être comptabilisés comme « zéro émission ». Il s’agit d’une possibilité de classement réglementaire, à ne pas confondre avec une démonstration de leur bilan climatique réel. Les « super-crédits », initialement envisagés pour les petites voitures électriques abordables, seraient aussi étendus à tous les véhicules, sans distinction de taille ou de longueur. L’avantage ne serait donc plus réservé au petit format.1

Ces changements ne répondent pas à la même question que le volet « Made in Europe ». Les premiers concernent le respect des objectifs de CO₂ ; le second porte sur le contenu européen des produits et l’accès à l’argent public. Pour apprécier des projets comme celui de Stellantis et Dongfeng à Rennes, cette distinction est utile : un projet de fabrication et les conditions réglementaires d’accès aux soutiens publics sont deux sujets à examiner séparément.12

Dans l’automobile, le périmètre du « Made in Europe » serait centré sur les 27 pays de l’Union. Quelques pays extérieurs, notamment le Royaume-Uni et la Norvège, pourraient y adhérer sous conditions. Leur inclusion ne serait donc pas automatique. Les conditions précises ne sont pas détaillées dans les éléments disponibles sur le compromis.1

Pour les automobilistes comme pour les constructeurs, le point décisif reste le passage du compromis politique au texte applicable. La validation attendue de Berlin concerne l’accord bilatéral ; la forme définitive des règles relève encore de la Commission, du Parlement européen et des gouvernements de l’UE. L’annonce du 15 octobre ne constitue donc ni une date d’entrée en vigueur ni une décision européenne définitive sur les motorisations.12