Accident aérien en Corée du Sud : Enquête sur les causes
Alors que l’enquête sur l’accident mortel du vol Jeju Air 2216 entre dans son troisième jour, des experts en aviation soulèvent des questions concernant le rôle qu’une structure en béton à la fin de la piste de l’aéroport international de Muan en Corée du Sud a pu jouer dans cet incident, parmi d’autres facteurs.
Le Boeing 737-800 s’est écrasé contre un talus en béton et a pris feu après avoir été contraint d’atterrir d’urgence dimanche matin, tuant 179 des 181 personnes à bord, ce qui en fait le crash aérien le plus mortel jamais enregistré sur le sol sud-coréen.
Le pilote avait signalé une collision avec un oiseau au contrôle aérien quelques instants avant que l’appareil ne touche le sol de manière violente après avoir échoué à déployer son train d’atterrissage et dépassé la zone d’atterrissage.
Les autorités sud-coréennes ont déclaré que le talus en béton, qui abritait une antenne de localisation pour aider les pilotes à maintenir le bon chemin d’approche, avait été construit conformément aux réglementations et était similaire à d’autres structures présentes dans les aéroports du monde entier.
Cependant, certains experts en aviation ont remis en question le choix et l’emplacement de cette structure, suggérant que le désastre aurait pu être évité avec un meilleur design de l’aéroport.
Najmedin Meshkati, professeur en ingénierie civile à l’Université de Californie du Sud, a déclaré que l’utilisation de béton plutôt que celle d’une tour métallique ou d’une installation en pylône était « inhabituelle » et aurait pu contribuer au nombre élevé de victimes.
« Cette structure rigide s’est révélée catastrophique lorsque l’avion glissant a heurté le sol », a déclaré Meshkati à Al Jazeera. « Sans aucun doute, si l’appareil avait plutôt rencontré le mur de l’aéroport, qui aurait offert moins de résistance, le taux de survie aurait pu être plus élevé. »
Hassan Shahidi, président et PDG de la Flight Safety Foundation, a affirmé qu’il ne spéculerait pas sur la conception ou le positionnement inadéquats du talus, mais que les structures à la fin des pistes devraient être conçues pour se briser facilement en cas de collision, conformément aux directives de l’Organisation de l’aviation civile internationale.
« Les normes définissent également la proximité de ces structures par rapport aux extrémités des pistes. Les enquêteurs examineront la structure en béton à la fin de la piste pour déterminer si elle respectait ces normes, y compris son emplacement et sa proximité par rapport à la fin de la piste », a déclaré Shahidi.
Les responsables sud-coréens ont indiqué que la structure se trouvait à 250 mètres de l’extrémité de la piste, plus près que la norme de bonne pratique de 300 mètres, selon John Cox, un ancien pilote de 737 qui dirige le cabinet de conseil en aviation Safety Operating Systems.
Les experts se sont également interrogés sur la question de savoir si la piste avait une zone de surcourse adéquate ou, comme dans le cas d’autres aéroports avec un espace limité, aurait dû mettre en place un « système d’arrêt de matériaux conçu » – également connu sous le nom d’« EMAS » – capable de ralentir ou d’arrêter un aéronef avec une vitesse excessive.
Dane Williams, directeur du cabinet de conseil Aviation Safety Asia, a déclaré que certains aéroports avancés disposent de zones après la piste utilisant du sable, des gravillons ou d’autres substances ralentissant la vitesse d’un aéronef pour éviter un impact violent.
« Dans les pays plus développés, un tel aménagement est mis en place à la fin des pistes lorsque c’est possible, approprié et économiquement viable », a déclaré Williams à Al Jazeera. « Il est également compréhensible, cependant, que si un grand lac, une rivière ou un autre emplacement géophysique comme une vallée se trouve à la fin de la piste, alors une barrière physique en béton peut être appropriée. »
D’autres caractéristiques de conception des aéroports ont également été scrutées.
Marco Chan, pilote et chargé de cours en opérations aéronautiques à l’Université de Buckinghamshire, a déclaré que le choix d’une piste avec une pente descendante de -0,2 % soulevait « d’autres questions sur sa pertinence pour un atterrissage d’urgence ».
« Les enquêteurs vont examiner si cette décision a pris en compte les conditions météorologiques, qui étaient calmes… ou si d’autres considérations opérationnelles l’ont influencée », a déclaré Chan à Al Jazeera.
Les enquêteurs sud-coréens, assistés d’agents du Conseil national de la sécurité des transports des États-Unis, examinent une gamme de scénarios possibles, y compris une collision avec un oiseau et des défaillances des systèmes de l’aéronef.
Les résultats préliminaires concernant la cause de la catastrophe ne devraient pas être publiés avant des semaines. Il est possible que certaines théories soulevées par les responsables et les analystes ne soient pas confirmées par l’enquête.
« Lors d’une enquête, vous ne vous contentez pas d’examiner l’aéronef. Vous examinez l’élément humain, c’est-à-dire les pilotes, le contrôle aérien, la maintenance, puis vous examinez la machine », a déclaré Anthony Brickhouse, expert en sécurité aéronautique basé aux États-Unis, à Al Jazeera.
« Que s’est-il passé avec cet aéronef qui l’a empêché de déployer le train d’atterrissage ? »
Bien que les collisions avec des oiseaux aient été accusées de contribuer à plusieurs accidents aériens, y compris le crash mortel du vol 302 d’Ethiopian Airlines en 2019, une collision avec un oiseau serait peu susceptible d’abattre un aéronef moderne, selon les experts en aviation.
Plus de 13 000 collisions avec des oiseaux sont signalées à l’OACI chaque année, dont une infime partie entraîne des dommages aux aéronefs ou des interruptions de vol.
Dans le cas du vol 2216, les enquêteurs examineront si un oiseau a pu endommager des systèmes critiques, tels que les moteurs et l’hydraulique, entraînant des « défaillances en cascade, y compris des problèmes hydrauliques ou l’incapacité de déployer le train d’atterrissage », a déclaré Chan.
Les analystes ont été particulièrement perplexes par la vitesse à laquelle l’avion s’est posé et son échec à déployer son train d’atterrissage. Les vidéos de la catastrophe ont également montré que le nez de l’avion n’est jamais complètement descendu avant que l’appareil ne sorte du cadre et n’explose.
« Les vidéos suggèrent que l’avion approchait à une vitesse relativement élevée, soulevant des questions sur le fait que l’appareil était correctement configuré pour l’atterrissage ou si des défaillances du système ont empêché les mécanismes clés de décélération de fonctionner », a déclaré Chan.
Brickhouse a également noté que les images de l’accident montraient que l’appareil avait atterri assez loin sur la piste. « Lors d’un atterrissage, la friction est votre alliée pour ralentir. Malheureusement, il ne semble pas que l’appareil ait été sur la piste assez longtemps pour ralentir », a-t-il déclaré.
Le ministère des Transports de la Corée du Sud a déclaré mardi que l’enregistreur de vol « boîte noire » avait été récupéré sur le site de l’accident avec des pièces clés manquantes et que les autorités examinaient comment extraire les données.
L’Agence nationale de la police a déclaré qu’elle déployait davantage de personnel et utilisait une analyse ADN rapide pour accélérer l’identification des victimes de l’accident alors que des membres de la famille se rassemblaient à l’aéroport pour demander plus d’informations sur leurs proches.
Le président par intérim de la Corée du Sud, Choi Sang-mok, a ordonné une inspection de sécurité d’urgence de toutes les opérations aériennes du pays, tandis que les autorités effectuent séparément des inspections de tous les Boeing 737-800 en service dans le pays.