Quarante ans après le cyclone Kamisy et la tempête Feliksa, Mayotte a une nouvelle fois été frappée par Chido en décembre 2024 et Dikeledi en janvier 2025. Un an après, il s’agit de comprendre ce que ces épisodes révèlent sur l’état de nos infrastructures routières et sur leur entretien.
Sans rapport d’évaluation d’experts, il demeure difficile d’établir un constat objectif. Les automobilistes remarquent cependant, au quotidien, la dégradation du réseau et le manque d’entretien des accotements. Néanmoins, il est clair que, à chaque phénomène météorologique extrême, le risque de dégâts importants reste réel.
Les rapports après Kamisy décrivaient des destructions majeures: éboulements, ruptures de talus et de chaussées, chutes d’arbres et de pylônes, disparition de portions de voie et dégradation des matériaux sous l’effet de pluies intenses. Des fondations saturées d’eau cèdent sous les passages des engins de secours, et certains ouvrages sont emportés par les eaux.
La tempête Feliksa a amplifié ces dégâts par des ruissellements, des débordements de cours d’eau et des submersions marines. Le coût total pour le seul réseau routier avait été estimé à près de 6 M€, ce qui témoigne de l’ampleur des dommages et des besoins de réparation.
Plus récemment, Chido et Dikeledi ont aussi endommagé des infrastructures de transport au-delà du réseau routier, touchant les ponts et les accès maritimes et provoquant des interruptions de service et des coûts de réparation importants.
Le constat est clair: Mayotte demeure exposée aux tempêtes, aux cyclones et aux inondations. Pour faire face à cette réalité, adapter les infrastructures routières n’est plus une option mais une urgence, afin de garantir la continuité des déplacements et l’accès équitable aux services essentiels.
Les projections climatiques renforcent ces inquiétudes. Le réchauffement est susceptible d’accroître la fréquence et l’intensité des phénomènes météorologiques extrêmes, tels que cyclones, crues et périodes de sécheresse, ce qui place Mayotte dans une dynamique où l’adaptation ne peut être différée.
Des études antérieures montraient déjà une vulnérabilité marquée. En 2007, le Programme des Nations unies pour le développement plaçait l’archipel des Comores, dont Mayotte, parmi les dix zones les plus exposées aux cyclones tropicaux. Le risque identifié il y a longtemps reste d’actualité aujourd’hui.
Une vulnérabilité déjà visible se lit dans les faits récents: fermeture de la route départementale 1 entre Soulou et Tsingoni après un affaissement, dommages causés par Chido et Dikeledi, inondations et tronçons défaillants, arbres arrachés et glissements, ou encore submersions temporaires de certains axes comme le boulevard des Crabes.
Des zones circulent: le vieillissement des chaussées, la conception insuffisamment adaptée aux événements climatiques et l’entretien insuffisant. Les dépendances de la voirie – talus, accotements et végétation – jouent aussi un rôle clé dans la stabilité et la sécurité. Des ouvrages comme le vieux pont Nazou illustrent ces fragilités.
Le coût du vieillissement et du manque de budget pose les plus grands défis: une part des routes date des années 70 et 80, certaines datant même des années 40. Le besoin global annuel d’entretien et de remise à niveau est estimé à 20,6 M€ pour l’ensemble du réseau, contre environ 4 M€ aujourd’hui pour 625 kilomètres.
Le manque de financement freine l’action publique et peut accroître les coûts futurs. L’entretien régulier demeure l’un des leviers essentiels: il permet de corriger les fragilités liées à l’ancienneté et d’intégrer des solutions conformes aux normes techniques et environnementales actuelles. Former les agents locaux et renforcer les interventions sur le terrain est indispensable.
Les retards de maintenance exposent les infrastructures à des risques accrus lors d’épisodes météorologiques: affaissements, destruction de ponts et d’obstacles, inondations; ce n’est pas une hypothèse, comme le démontrent des événements à La Réunion en 2022 et en Guadeloupe. L’adaptation vise à anticiper ces crises plutôt qu’à les subir.
Fermeture d’un axe structurant peut fragiliser tout le territoire: accès aux soins et à l’approvisionnement, perturbation économique, et répercussions sur les populations les plus isolées. Les effets peuvent se faire sentir sur l’ensemble du territoire, même lorsque les trajets alternatifs existent peu.
Pour répondre, la stratégie doit privilégier l’anticipation et l’adaptation. Il s’agit de mieux connaître le contexte géographique et climatique, d’identifier les axes les plus exposés et d’envisager des solutions adaptées, comme des plans de déplacement ou le renforcement d’infrastructures critiques. Le Cerema accompagne les collectivités dans l’analyse des aléas et la hiérarchisation des risques.
Sur le plan budgétaire, l’investissement est conséquent mais nécessaire pour éviter des situations critiques et maîtriser les coûts dans la durée. L’objectif est de réduire les vulnérabilités et, parallèlement, d’éviter des dépenses répétées liées à des réparations après des catastrophes et à l’entretien dû au vieillissement accéléré.
À Mayotte, les décideurs doivent aussi penser à l’ensemble des services: réseaux routier, ouvrages hydrauliques et dépendances, intercommunalités et départements, qui doivent coordonner leurs actions et prioriser les investissements. Le travail reste collectif et implique l’examen des mécanismes de gouvernance pour une mobilité plus résiliente.
La question centrale demeure: quoi adapter et à quel moment intervenir? Le projet Caribus et la gestion du réseau existant montrent que les efforts doivent se concentrer sur les axes structurants et les voies de desserte locale, avec une attention particulière sur les zones sujettes à l’inondation et à la montée des eaux.
La DEALM gère au quotidien 90 kilomètres de routes nationales et 143 kilomètres de routes départementales, et l’Autorité environnementale a formulé des observations et des recommandations sur le site Caribus et sur les risques potentiels pour la sécurité et la continuité du service.
Le travail reste collectif et doit s’étendre au-delà des seules infrastructures terrestres pour intégrer les systèmes maritimes et les services associés, ainsi que les enjeux financiers et de gouvernance afin d’améliorer durablement la mobilité à Mayotte.