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Le Bundesrat allemand a récemment franchi une étape importante en approuvant un financement historique de 500 milliards d’euros pour moderniser l’infrastructure du pays. Cependant, la question demeure : la Deutsche Bahn pourra-t-elle devenir à nouveau fiable grâce à cet investissement ?
Un besoin urgent de financement
Avant même l’approbation du Sondervermögen par le Bundestag et le Bundesrat, la Deutsche Bahn avait exprimé un besoin de 150 milliards d’euros d’ici 2034, argent qui pourrait provenir de ce fonds spécial. Cette demande n’est pas surprenante, étant donné la situation critique de l’entreprise.
Arno Luik, un journaliste reconnu pour ses critiques envers la Deutsche Bahn, souligne que le réseau ferroviaire est dans un état particulièrement préoccupant. Dans son livre, « Schaden in der Oberleitung », il examine en détail la condition déplorable de l’infrastructure ferroviaire allemande.
État désastreux des infrastructures
Selon Luik, la plupart des ponts du réseau ferroviaire sont très vieillissants, avec une moyenne d’âge de près de 80 ans, et environ 12 000 d’entre eux dépassant les 100 ans d’existence. Beaucoup d’entre eux sont si dégradés qu’ils nécessitent un remplacement complet.
Ce désastre est, d’après Luik, le résultat d’une gestion défaillante par plusieurs dirigeants de la Deutsche Bahn, notamment Hartmut Mehdorn, Rüdiger Grube et Richard Lutz. Les chiffres sont éloquents : presque un train intercity sur trois était en retard au mois de février. La Deutsche Bahn a même attribué une note de 3,03 à son réseau, ce qui est jugé médiocre.
Une machine à perte d’argent
Luik critique fortement la direction de la Deutsche Bahn, qui, selon lui, continue de demander des fonds supplémentaires malgré les milliards reçus par les contribuables au fil des ans. Il estime que l’entreprise a négligé sa mission principale : offrir un service ferroviaire fiable et ponctuel aux citoyens allemands.
Il déplore également que l’argent public ait été gaspillé à l’étranger ou investi dans des projets d’infrastructure peu rentables en Allemagne, comme le projet Stuttgart 21, qui a déjà coûté près de 15 milliards d’euros.
Des incertitudes persistent malgré le financement
Bien que le financement ait été approuvé, Luik reste sceptique quant à la capacité de la Deutsche Bahn à redresser la situation. Il estime que même avec 150 milliards d’euros, la compagnie ne pourra retrouver l’état de qualité et de fiabilité qui était autrefois la norme.
Il conclut que la Deutsche Bahn est « irrémédiablement endommagée », peu importe le montant investi. Selon lui, la destruction de l’infrastructure est le résultat d’années de mauvaise gestion depuis la réforme ferroviaire et la tentative de privatisation.
Les autres défis d’infrastructure
Le besoin de rénovation ne se limite pas à la Deutsche Bahn. L’approbation du Sondervermögen soulève encore des questions sur la stratégie ferroviaire future. Les partis politiques sont divisés, la CDU souhaitant une rupture radicale avec la politique actuelle.
De plus, il n’est pas encore clair comment le fonds sera réparti entre les différents secteurs. Dirk Flege, directeur de l’Alliance pro Schiene, a exprimé des craintes concernant d’éventuels conflits pour la répartition des ressources, car d’autres domaines, comme les ponts, les écoles et les hôpitaux, nécessitent également des travaux urgents.
Des promesses non tenues
Il n’est pas assuré que les investissements dans le rail aient la priorité sur ceux liés aux autoroutes. Bernd Riexinger, représentant des Verts, a mis en garde contre le risque que les fonds soient détournés vers le développement d’infrastructures routières.
Quant à savoir si la Deutsche Bahn recevra les 150 milliards d’euros demandés, l’avenir reste incertain. Luik note que les promesses faites concernant le rail restent souvent lettre morte, et il craint que cette fois-ci ne soit pas différente.