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Un rapport sénatorial récemment présenté met en lumière des préoccupations majeures concernant l’avenir des concessions autoroutières en France. Hervé Maurey, sénateur de l’Union centriste de l’Eure, appelle à une prise de conscience immédiate du ministère des Transports face aux sociétés d’autoroutes, privatisées en 2006, dont les infrastructures doivent être rendues à l’État dans un état satisfaisant.
Un électrochoc nécessaire
Dans ce rapport, présenté le 23 octobre à la commission des finances du Sénat, Maurey dénonce ce qu’il considère comme un *« désarmement de l’État »* et un *« état d’esprit défaitiste »* au sein de l’administration. Ce constat intervient à un moment crucial, alors que les concessions arrivant à terme se situent entre 2031 et 2036.
Le rétroplanning alarmant
Le sénateur avertit que *« c’est demain »*, évoquant la nécessité de planifier cinq ans de travaux en fin de contrat pour que chaque société d’autoroute restitue ses infrastructures en bon état. Ces travaux doivent être précédés d’un *« programme d’entretien et de rénovation »* qui doit être notifié aux sociétés deux ans avant leur mise en œuvre. Par exemple, pour la concession de Sanef, qui se termine en 2031, cela doit être organisé d’ici le 31 décembre, et pour Escota, entre Marseille et Nice, d’ici la fin de février.
Le compte à rebours a commencé
Maurey met en garde : *« Ce processus se déroule dans la plus grande opacité »*. Après avoir entendu divers intervenants, il exprime une *« très vive inquiétude »* concernant la définition de *« bon état »* des infrastructures, en particulier pour les *« ouvrages d’art dits “évolutifs” »*. Cela concerne environ un quart des ponts, qui, bien qu’ils ne présentent pas de danger immédiat, pourraient nécessiter des rénovations substantielles après la fin des concessions.
La question se pose de savoir si ces sociétés doivent entreprendre des réparations avant de remettre les infrastructures à l’État, comme l’affirme l’Autorité de régulation des transports (ART), ou si cela peut attendre, selon la direction générale des infrastructures, des transports et des mobilités (DGITM). Cette interrogation a des enjeux financiers considérables, que Maurey évalue à *« 1 milliard d’euros »*.
