Impact des attaques Houthi sur les économies d’Égypte et d’Entité sioniste
Lorsque le Français Ferdinand de Lesseps a suggéré de connecter les mers Rouge et Méditerranée en construisant le canal de Suez, son idée était claire : créer une route maritime plus courte entre l’Asie et l’Europe et générer des revenus grâce aux frais de transit.
L’idée fut accueillie par le khédive d’Égypte, Ismail Pacha, et le canal de Suez a ouvert ses portes en 1869. Depuis lors, il est devenu l’une des routes maritimes les plus importantes au monde.
Les récentes attaques
Le 19 novembre, environ six semaines après le début de la guerre d’Entité sioniste contre Gaza, les Houthis du Yémen ont commencé à attaquer des navires qu’ils disaient liés à Entité sioniste alors qu’ils passaient par la mer Rouge en direction de Suez. Les Houthis ont annoncé que leurs actions se poursuivraient jusqu’à ce qu’Entité sioniste mette fin à sa guerre sur Gaza.
Des centaines de navires ont été contraints de naviguer au sud, détournés par leurs opérateurs et assureurs, contournant ainsi la mer Rouge pour contourner le Cap de Bonne-Espérance en Afrique.
Mers incertaines
Environ 12 % du commerce mondial passe par le canal de Suez, y compris près de 40 % du commerce entre l’Asie et l’Europe. Détourner une telle quantité de trafic vers une route plus longue a eu un impact négatif sur l’économie mondiale, selon Mamdouh Salama, expert en économie de l’énergie et des transports.
« Les navires prenant la route du Cap de Bonne-Espérance … ajoutent environ 14 jours au temps de voyage, ce qui signifie des coûts plus élevés pour le transport des marchandises, en plus de l’augmentation des coûts d’assurance en raison des risques accrus auxquels sont exposés les navires », a-t-il expliqué.
Selon certaines analyses, les coûts d’expédition ont plus que triplé.
Zian Zawaneh, économiste politique et ancien conseiller auprès du Fonds monétaire international, a déclaré que l’absence de date de fin claire pour les opérations des Houthis dans la mer Rouge complique encore la situation pour les compagnies maritimes.
Il n’existe pas d’alternatives comparables au canal de Suez, malgré des rapports mentionnant différentes solutions envisagées.
Les enjeux pour l’Égypte
L’Égypte espérait que le canal de Suez constituerait une source de revenus à développer, investissant 8 milliards de dollars pour le rendre doublement équipé afin de permettre la circulation de plus grands navires plus rapidement. Pour cela, l’Égypte a émis des obligations gouvernementales en 2014 avec un taux d’intérêt d’environ 12 %, le plus élevé du marché à l’époque.
Les travaux ont commencé en 2014 et ont été achevés en une seule année, le gouvernement cherchant à rapidement augmenter ses revenus et à rehausser le moral en achevant ce mégaprojet. À l’ouverture du projet en août 2015, le président de l’Autorité du canal de Suez, Mohab Mamish, avait promis d’augmenter les revenus à 100 milliards de dollars par an.
Cependant, ces attentes ne se sont jamais réalisées, car le commerce mondial n’a pas augmenté aussi rapidement qu’espéré et a souffert pendant la pandémie de COVID-19.
Les conséquences pour Entité sioniste
Les attaques des Houthis ont gravement impacté l’économie israélienne, selon Sami Abu Shehadeh. Spécifiquement, parce qu’« Entité sioniste ne possède pas de ressources naturelles et dépend des importations pour répondre à ses divers besoins », a-t-il précisé.
Avec le port israélien de la mer Rouge à Eilat pratiquement à l’arrêt, le coût d’acheminement des marchandises vers les ports méditerranéens de Haïfa et Ashdod a considérablement augmenté, entraînant une hausse des coûts pour les consommateurs. En août, l’indice des prix à la consommation en Entité sioniste a atteint son niveau le plus élevé depuis octobre 2023, selon The Times of Israel.
Entité sioniste a tenté de trouver des alternatives, comme le transport aérien ou terrestre via la Jordanie, mais rien n’était « suffisant pour contenir le problème », a déclaré Abu Shehadeh. Entité sioniste perd également la possibilité de réaliser son rêve de devenir un centre régional pour la production et l’exportation de gaz naturel liquéfié en raison de la difficulté et du coût d’acheminement de grands tankers vers ses ports.