Les constructeurs automobiles risquent d’utiliser le travail forcé ouïghour en Chine, selon un rapport

Taipei, Taïwan – Selon un rapport de Human Rights Watch (HRW), les principaux constructeurs automobiles, dont General Motors, Toyota, Volkswagen, Tesla et BYD, courent un risque élevé d’utiliser de l’aluminium produit par le travail forcé dans la province chinoise du Xinjiang.

La Chine est le plus grand fabricant de voitures au monde ainsi que le plus grand producteur d’aluminium, utilisé dans les pneus, les essuie-glaces, les batteries de véhicules électriques (VE) et d’autres pièces automobiles.

Environ un cinquième de l’aluminium chinois est produit par des fonderies situées au Xinjiang, où les groupes de défense des droits de l’homme estiment que plus d’un million de musulmans de minorités ethniques ont été soumis à l’emprisonnement et à d’autres abus, incluant le travail forcé et la stérilisation forcée.

HRW a déclaré dans son rapport que les constructeurs automobiles font peu pour suivre leurs chaînes d’approvisionnement en Chine et, dans certains cas, ont cédé à la pression du gouvernement chinois pour appliquer des normes d’approvisionnement moins strictes dans leurs coentreprises chinoises que dans leurs opérations mondiales.

Le groupe de défense des droits a déclaré dans son rapport de 99 pages publié jeudi : « La plupart des entreprises ont fait trop peu pour cartographier leurs chaînes d’approvisionnement en pièces d’aluminium, identifier et résoudre les liens potentiels avec le Xinjiang. En conséquence, les consommateurs devraient avoir peu confiance dans le fait qu’ils achètent et conduisent des véhicules exempts de liens avec les abus au Xinjiang ».

La Chine a été accusée de mener un programme agressif d’assimilation forcée contre les Ouïghours et d’autres musulmans de minorités ethniques depuis plus d’une décennie, entraînant l’internement de plus d’un million de personnes dans ce que Pékin a décrit comme des « centres de formation professionnelle ».

La Chine a nié avoir commis des violations des droits de l’homme dans la région et a affirmé que ses programmes visant les musulmans de minorités ethniques ont réduit la radicalisation et le terrorisme.

Dans son rapport, HRW a déclaré que des « preuves crédibles », y compris des articles des médias d’État chinois, des rapports d’entreprises et des déclarations gouvernementales, indiquent que les producteurs d’aluminium au Xinjiang participent à des programmes de transfert de main-d’œuvre soutenus par le gouvernement.

Bien que des pays comme les États-Unis aient interdit les produits fabriqués au Xinjiang, il peut être difficile de retracer des matériaux comme l’aluminium, a déclaré le groupe de défense des droits basé à New York.

L’aluminium du Xinjiang se présente souvent sous la forme de lingots, qui peuvent être fondus avec d’autres matériaux pour fabriquer des alliages d’aluminium, dissimulant facilement leur origine.

Michael Dunne, PDG de Dunne Insights et expert de l’industrie automobile chinoise, a déclaré que le traçage des chaînes d’approvisionnement en Chine peut être une tâche extrêmement difficile.

« Les chaînes d’approvisionnement des constructeurs automobiles en Chine sont quelque part sur le spectre entre exceptionnellement byzantin et une boîte noire étanche », a déclaré Dunne à Al Jazeera. « C’est comme compter jusqu’à l’infini – vous pourriez progresser, mais vous n’y arriverez jamais. »

HRW a déclaré que les constructeurs automobiles devraient faire davantage pour cartographier leurs chaînes d’approvisionnement ou faire pression sur leurs partenaires en coentreprise en Chine pour faire de même.

HRW a déclaré que Volkswagen a répondu à des demandes d’informations en affirmant que le constructeur automobile n’avait « aucune transparence sur les relations avec les fournisseurs » de ses partenaires en coentreprise en Chine.

HRW a déclaré que General Motors, Toyota et BYD n’ont pas répondu aux demandes, mais que General Motors a noté dans son rapport annuel la difficulté de retracer leur chaîne d’approvisionnement chinoise.

Tesla, qui n’opère pas en coentreprise, a déclaré qu’elle avait « dans plusieurs cas » cartographié sa chaîne d’approvisionnement jusqu’au niveau de l’extraction minière et n’avait trouvé aucune preuve de travail forcé, mais n’a pas fourni de détails supplémentaires, selon HRW.

Les cinq constructeurs automobiles n’ont pas répondu aux demandes de commentaire d’Al Jazeera.

Duncan Jepson, expert en chaîne d’approvisionnement et avocat britannique, a déclaré que le traçage des chaînes d’approvisionnement est une question de coût et de volonté de la part des fabricants.

« Pour une ONG, il peut être difficile de suivre une chaîne d’approvisionnement en Chine. Dans d’autres endroits en Chine, pour un grand constructeur automobile bien capitalisé avec pas de ressources financières… je pense que la réponse est que c’est cher, peut-être. Mais ce n’est pas si difficile », a déclaré Jepson à Al Jazeera.

« Et c’est vraiment là que réside le nœud du problème… C’est difficile et presque impossible si vous ne voulez pas y consacrer de fonds », a-t-il ajouté.

Le marché énorme de la Chine lui donne également un avantage sur les constructeurs automobiles.

En plus d’être le plus grand fabricant de véhicules au monde, la Chine est également le plus grand marché de ventes de véhicules – avec 23,5 millions de véhicules vendus en 2022 contre 13,6 millions aux États-Unis, selon HRW.

« C’est le dilemme auquel ils sont confrontés, c’est qu’ils n’ont pas spécialement envie de quitter ce pays », a déclaré Jepson.

« Si ils veulent pénétrer le marché, ce sera une grande décision stratégique sur la manière dont les constructeurs automobiles gèrent cela. Et ça va être intéressant à voir. »