L’Iran a transformé le détroit d’Hormuz en point de pression stratégique, au risque de provoquer l’une des plus graves crises énergétiques depuis des décennies. Depuis le déclenchement de la guerre avec les États-Unis et Israël, le passage maritime est pratiquement paralysé, tandis que des experts redoutent désormais un ralentissement mondial de l’économie. Près de 20 % du pétrole et du gaz échangés dans le monde transitent par cette étroite artère, devenue un levier majeur entre les mains de Téhéran.
Selon plusieurs sources maritimes, près de 2 000 navires attendent de part et d’autre de ce couloir situé entre l’Iran, au nord, et Oman ainsi que les Émirats arabes unis, au sud. Dans ce contexte, les médias iraniens ont rapporté jeudi que le Parlement examinait un projet de loi visant à faire payer un droit de passage aux navires empruntant ce passage clé du commerce mondial. Sur le terrain, le Corps des Gardiens de la révolution islamique aurait déjà mis en place un mécanisme de contrôle assimilé par certains armateurs à un véritable « péage » maritime.
La perspective d’une telle taxation intervient alors que le prix du baril a dépassé les 100 dollars, soit une hausse d’environ 40 % par rapport à la période précédant la guerre. Dans plusieurs pays asiatiques, les autorités ont commencé à rationner les carburants et à réduire la production industrielle. Face à cette tension, des États importateurs pressent l’Iran de laisser repasser les navires, alors même que Téhéran conditionne toute désescalade à une reconnaissance internationale de son autorité sur le détroit.
Un corridor vital sous contrôle iranien
Le détroit d’Hormuz est le principal point de passage des exportations pétrolières et gazières en provenance de la majorité des producteurs du Golfe. En bloquant ou en ralentissant le trafic, l’Iran exerce une pression directe sur les marchés mondiaux. Cette stratégie a déjà désorganisé les flux commerciaux et poussé de nombreux armateurs à suspendre leurs traversées en attendant une clarification de la situation.
Des responsables iraniens ont affirmé que la perception de frais de transit serait « naturelle », au motif que le pays assure la sécurité de la navigation dans ses eaux. L’un d’eux a comparé le détroit à un corridor soumis, comme d’autres routes commerciales, à des droits de passage. Dans les faits, cette logique place la sécurité maritime au cœur d’un bras de fer géopolitique où l’Iran cherche à monnayer l’accès à l’une des routes énergétiques les plus sensibles de la planète.
Le député Alaeddin Boroujerdi a même indiqué que certaines unités pourraient être amenées à verser jusqu’à 2 millions de dollars pour franchir le détroit. Cette déclaration renforce l’idée que Téhéran entend faire du passage maritime un instrument financier autant que militaire. Pour de nombreux observateurs, ce choix marque une nouvelle étape dans la militarisation du commerce maritime international.
Un système de filtrage imposé par les Gardiens de la révolution
Au-delà du projet de loi discuté à Téhéran, les Gardiens de la révolution auraient déjà instauré un dispositif informel de contrôle des navires. D’après des informations relayées par la presse spécialisée, les opérateurs doivent transmettre l’identité du navire, ses documents, son numéro OMI, sa cargaison, l’identité de l’équipage et sa destination finale. Ces données sont ensuite examinées par le commandement naval des Gardiens de la révolution.
Si le navire est accepté, il reçoit un code d’autorisation ainsi qu’un itinéraire imposé pour traverser le détroit. Une fois dans la zone, les commandants iraniens peuvent réclamer ce code par radio VHF. Un bateau iranien est ensuite envoyé pour escorter le navire à travers les eaux territoriales autour de l’île de Larak. Les bâtiments qui échouent au contrôle sont refoulés.
Le commandant de la marine des Gardiens de la révolution, Alireza Tangsiri, a récemment affirmé qu’un porte-conteneurs avait été renvoyé pour non-respect des protocoles légaux et absence d’autorisation. Selon lui, tout passage dans ce couloir maritime nécessite une coordination complète avec l’autorité maritime iranienne. Ce durcissement illustre la volonté de Téhéran de reprendre la main sur un trafic qu’il considère comme stratégique en temps de guerre.
Près de 2 000 navires immobilisés
Le secrétaire général de l’Organisation maritime internationale, Arsenio Dominguez, a indiqué que près de 2 000 navires étaient en attente de circulation dans ou autour du détroit. L’accumulation observée par les services de renseignement maritime montre que de nombreux armateurs préfèrent rester en position plutôt que de s’engager immédiatement dans de longs détours. Cette prudence ralentit encore davantage la chaîne logistique internationale.
Sur une semaine, très peu de traversées ont été enregistrées avec le système d’identification automatique activé. Parallèlement, plusieurs navires dits « sombres », c’est-à-dire naviguant sans signal AIS, ont été repérés dans la zone. Parmi eux figurait un navire visé par des sanctions américaines, observé près du port émirati de Khor Fakkan avant de couper sa transmission.
Cette opacité complique l’évaluation exacte du trafic et nourrit les inquiétudes sur la sécurité des routes maritimes. Les opérateurs sont confrontés à une équation délicate : contourner la zone au prix de délais et de coûts supplémentaires, ou tenter un passage encadré par les autorités iraniennes. Dans les deux cas, la facture économique s’alourdit.
Qui paie, et dans quelle monnaie ?
Téhéran affirme que le détroit reste ouvert à tous, à l’exception des États-Unis et de leurs alliés. Dans une lettre adressée aux États membres de l’Organisation maritime internationale, l’Iran a précisé que les navires non hostiles pourraient bénéficier d’un passage sûr s’ils ne participent pas à des actes d’agression et s’ils respectent les règles de sécurité déclarées. En pratique, cette ouverture sélective laisse place à un filtrage politique assumé.
Certains navires en provenance de pays jugés « amicaux », notamment la Malaisie, la Chine, l’Égypte, la Corée du Sud et l’Inde, auraient déjà obtenu l’autorisation de passer. Selon des informations publiées dans la presse maritime, au moins deux navires auraient versé des frais en yuan, la monnaie chinoise. Le montant exact reste toutefois inconnu, ce qui alimente les spéculations sur l’ampleur du système mis en place.
New Delhi, de son côté, affirme n’avoir versé aucune somme à l’Iran pour assurer le passage de ses navires. Les autorités indiennes insistent sur le fait que la navigation dans le détroit demeure libre, sous réserve de respecter les couloirs d’entrée et de sortie. Cette position reflète les efforts de plusieurs États pour éviter de légitimer un prélèvement considéré comme arbitraire.
Un dispositif contesté sur le plan du droit international
La légalité d’un tel « péage » est vivement contestée. La Convention des Nations unies sur le droit de la mer garantit le droit de passage en transit pour les navires et les aéronefs, sans possibilité de suspension par un État côtier. Elle reconnaît aussi le droit de passage inoffensif dans les eaux territoriales, tant que le navire ne menace pas la paix, l’ordre public ou la sécurité du pays riverain.
Des juristes soulignent toutefois qu’une zone aussi étroite que le détroit d’Hormuz, large d’environ 39 kilomètres à son point le plus resserré, est entièrement recouverte par les eaux territoriales iraniennes et omanaises. L’Iran considère donc disposer d’une souveraineté étendue sur l’espace maritime concerné. Mais cette lecture n’efface pas les limites imposées par le droit international, notamment au-delà des 12 milles nautiques autorisés à partir de la côte.
Certains spécialistes estiment que Téhéran pourrait invoquer le contexte de guerre pour procéder à des contrôles de navires ou à des inspections limitées, au nom de la légitime défense. En revanche, la fermeture générale du trafic commercial ou la perception de droits de passage sur l’ensemble des navires seraient, selon eux, difficilement défendables juridiquement. Pour ces analystes, la frontière entre mesure de sécurité et guerre économique est déjà franchie.
Une crise aux répercussions mondiales
Cette stratégie rappelle d’autres cas de taxation de la navigation en temps de guerre. En 2024, un rapport du Conseil de sécurité de l’ONU avait accusé les Houthis yéménites de percevoir des frais illégaux auprès de certaines compagnies maritimes en mer Rouge et dans le golfe d’Aden. À l’époque, ces revenus avaient été estimés à des dizaines de millions de dollars par mois.
Dans le Golfe, la situation actuelle fait craindre un choc plus large encore. Le patron du géant pétrolier public ADNOC a dénoncé une forme de « terrorisme économique » si l’Iran maintient le verrouillage du détroit. Selon lui, chaque pays finit par payer la facture à la pompe, dans les rayons des supermarchés ou dans les pharmacies. Son avertissement résume l’ampleur du risque : au-delà du conflit régional, c’est l’équilibre énergétique mondial qui vacille.
Tant que le blocage persiste, le détroit d’Hormuz reste le symbole d’une économie mondialisée vulnérable à la décision d’un seul acteur. Pour les armateurs, les importateurs et les gouvernements, la question n’est plus seulement celle du prix du pétrole, mais celle de l’accès même à l’une des voies maritimes les plus stratégiques du monde.