Les moteurs de l’américain Pratt & Whitney, qui équipent des monocouloirs d’Airbus, continuent de poser des défis majeurs à l’industrie aéronautique, alors que des centaines d’avions sont cloués au sol, entraînant des coûts astronomiques pour les compagnies aériennes. Malgré des avancées vers une meilleure durabilité, ces moteurs demeurent une source de préoccupations.
Problèmes rencontrés par les compagnies aériennes
Air Baltic, pionnière en 2016 avec le premier A220 équipé du moteur GTF, a « probablement subi le plus de problèmes », selon Martin Gauss, son PDG, qui a dû démissionner en avril en raison de mauvais résultats en 2024, causés par des annulations massives de vols. Pour l’été à venir, la compagnie fera face à un manque de 16 moteurs, ce qui affecte l’utilisation de sa flotte.
Les premiers moteurs devaient être déposés pour maintenance après 150 à 200 heures de vol. Actuellement, leur durée de vie a été portée à environ 4 000 heures, avec un objectif de 10 000 heures à l’horizon. En comparaison, le moteur Leap de CFM, principal concurrent, atteint une durée moyenne de 10 000 à 12 000 heures.
Solutions attendues pour 2026
Chez Air France, qui exploite ses A220 depuis moins de trois ans, six appareils ont été immobilisés en 2024, comme l’explique Gery Montreux, directeur général adjoint chargé de la maintenance. Pratt & Whitney a indiqué que les problèmes rencontrés devraient être résolus avec une solution finale prévue pour 2026.
RTX, la maison mère de Pratt & Whitney, assure que les moteurs actuellement livrés sont « considérablement améliorés » et que leurs intervalles d’utilisation sont désormais plus de deux fois supérieurs à ceux des configurations antérieures. Air France reste en contact permanent avec la société pour résoudre les problèmes de conception et obtenir davantage de moteurs de rechange.
Les défis de la durabilité
Les deux principaux problèmes identifiés par Air France concernent la chambre de combustion et le palier 4, une pièce essentielle du moteur. Dans la chambre de combustion, le flux de refroidissement est insuffisant, entraînant des microfissures qui nécessitent un remplacement complet. Le palier 4, s’il fuit, peut provoquer une surchauffe, rendant nécessaire un démontage intégral du moteur.
Une industrie en quête de solutions
Willie Walsh, directeur général de l’Association internationale du transport aérien (Iata), a critiqué les fabricants de moteurs, mentionnant que près de 700 avions sont cloués au sol en raison de problèmes liés aux moteurs Pratt. Il souligne que la robustesse de ces moteurs ne répond pas aux exigences du secteur.
Une étude du cabinet AlixPartners a révélé que les problèmes des moteurs Pratt ont des répercussions significatives sur l’écosystème aérien, entraînant des coûts supplémentaires pour les compagnies qui utilisent ces moteurs, connus pour leur consommation de carburant réduite de 15 à 20 %.
Les défis rencontrés par Pratt & Whitney pourraient affecter les ventes du A220, même si Airbus a déjà vendu 400 unités et prévoit de livrer encore 500 appareils. Jérôme Bouchard, partenaire chez Oliver Wyman, note que le raccourcissement des délais de développement a conduit à la production de moteurs plus sensibles, remettant en question la solidité par rapport aux générations précédentes.